М.А. Датебов
Начальник участка ПСК-102
Проектирование и строительство железных дорог в Закавказье было начато в 1856 г. Строительство Закавказской железной дороги было разделено на несколько участков. После сдачи в эксплуатацию железнодорожной магистрали Баку– Батуми были построены участки Тифлис — Александрополь — Карс и Александрополь — Эривань — Джульфа.
Третья очередь строительства Закавказской железной дороги в основном проходила по территории Армении. Трасса, проложенная, как правило, в горной местности, изобилует кривыми малого радиуса и затяжными уклонами: 52 % протяженности составляли выемки, 38 % располагались на кривых, а 73 % были расположены на уклонах (предельный уклон 0,028). Земляное полотно было возведено под однопутную железную дорогу. На момент сдачи линии в эксплуатацию па участке Айрум — Джаджур было сооружено 16 тоннелей общей протяженностью 3170,17 м и 15 галерей общей протяженностью 2374,82 м. В числе построенных сооружений был Джаджурс–кий перевальный тоннель длиной 1705,01 м (1896 — 1898 гг.).
Кроме тоннелей и галерей было сооружено 522 малых и больших искусственных сооружений: мостов, каменных труб, виадуков и т.д. Среди них оригинальный трехпролетный мост через овраг Замалу близ станции Шагали с металлическим пролетным строением.
С момента ввода в эксплуатацию линии на армянском участке Закавказской железной дороги соответствующими службами железной дороги были организованы наблюдения за поведением земляного полотна с целью проведения комплекса профилактических работ и уточнения мест сооружения противообвальных защитных сооружений на горнообвальных участках. Это особенно важно, так как ни бдительный надзор, ни предупредительные меры не могли устранить опасности внезапного произвольного падения одиночных камней или каменных обвалов на железнодорожный путь. Памятен случай, когда сорвавшаяся с большой высоты многотонная каменная глыба на перегоне Кобер — Санаин сбросила с железнодорожного пути в р. Дебет локомотив и два товарных вагона, нарушив верхнее строение пути, что на много часов парализовало движение поездов на аварийном участке. Этот и другие случаи массового обрушения горных пород на железнодорожный путь поставили под угрозу безопасность движения на горно–обвальных участках Закавказской железной дороги.
Сложные топографические и геологические условия потребовали создания при службе пути инженерно–геологической базы (геобазы), значение которой велико и в настоящее время. Основываясь на данных геобазы и собственных изысканий, институт «Кавгипротранс» с 1951 г. начал проектирование защитных противообвальных сооружений.
Большое количество противообвальных сооружений было запроектировано на Кироваканской дистанции пути, куда были передислоцированы три организации Министерства транспортного строительства: два тоннелыю–мостовых отряда и ПСК-102 Главтоннельметростроя. На долю ПСК-102 пришлось строительство противообвальных галерей на 127-м и 86-м километрах Закавказской железной дороги с комплексом заградительных и улавливающих стенок, а также однопутный мысовой тоннель на перегоне Шагали — Бам–бак.
Наиболее сложным объектом оказалась галерея на 127-м километре Закавказской железной дороги по ряду причин:
– расположение галереи на кривой малого радиуса, в связи с чем в ненастную погоду резко ограничивалась видимость, что представляло большую опасность для работающих в зоне движения поездов;
– невозможность ограничения скорости движения поездов в пределах стройплощадки по техническим причинам, что создавало дополнительную опасность для работающих в зоне габарита приближения строений;
– отсутствие подходов к галерее, кроме пешеходного со стороны станции Туманян, так как учас
Галерея с внешней опорой в виде стены с проемами: Рисунок
I — железобетон М-170; 2— засыпка местным грунтом; 3— изоляция; 4 — тощий бетон; 5 — мятая жирная глина; 6 — окна сечением 150х400 м через 4 м; 7 — железобетонная перемычка
ток был зажат между крутым склоном с верховой стороны, излучиной реки Бамбак с мостовым переходом по торцу галереи и невысокой скальной грядой с низовой стороны. Поэтому все материалы (камень, песок) разгружались вдоль главного пути с последующей тщательной зачисткой габарита;
– взрывные работы при необходимости могли производиться только в светлое время суток с рядом ограничений. Все наши действия были регламентированы ПТЭ на железных дорогах;
– приходилось систематически вместе с обвальными сторожами и сигналистами расчищать железнодорожный путь от небольших падающих камней вплоть до перекрытия галереи балками,
Галерея состоит из внутренней (со стороны косогора) и внешней стен и сборного железобетонного перекрытия (см. рисунок). Во внешней стене для освещения галереи и уменьшения объема кладки предусмотрены окна. Сборное перекрытие состоит из железобетонных балок таврового сечения высотой 0,65 м и с полкой шириной 1 м. Галерея однопутная, габарит приближения строений 2-С с уширениями на кривых. Толщина амортизирующей отсыпки принята в середине пролета галереи равной 3 м. Откосу отсыпки придается уклон 1:3. Стена запроектирована из бутовой кладки на цементном растворе 1:4. Окна во внешней стене перекрыты железобетонными перемычками. Поверх железобетонного перекрытия устраивается изоляция с уклоном в сторону бортика, в котором предусматриваются отверстия для пропуска воды.
Материалы для кладки стен: камень базальтовый, песок, цемент; перекрытие из сборного железобетона. Камень невыветрелый, нетрещиноватый собирался на откосах, годные для кладки камни спускались по желобам к месту работы. Песок кварцевый доставлялся из поймы р. Аракс. Цемент с Араратского цементного завода разгружался в прирельсовый склад на перегоне в «окнах» графика движения поездов.
Несмотря на сложные условия производства работ в зоне движения поездов, было достигнуто высокое качество всего комплекса строительно–монтажных работ, в который входили каменная кладка, железобетонные– работы, монтаж сборного перекрытия 25-тонным краном на железнодорожном ходу.
Залогом безаварийной и качественной работы было, в первую очередь, привлечение рабочих и ИТР, прошедших курс соответствующей подготовки, а также каменщиков из местных деревень.
Полевая строительная лаборатория своевременно проводила все требуемые испытания материалов и изделий. Маркшейдерская служба строго контролировала положение сооружения в плане и профиле.
Большое внимание уделялось быту строителей. В полевых условиях функционировали все требуемые для нормального проживания и работы объекты: душкомбинат, столовая, клуб, школа–трехлетка, спортплощадка. Мы старались не нарушать традиций метростроителей и создавали нормальные условия для работы ‘л быта независимо от важности объекта и сроков его строительства.
Кроме галереи на 127-м километре за три года — с 1954 по 1957 — были построены также противообвальная галерея между станциями Дхтала и Айрум и однопутный тоннель на перегоне Шагали — Бамбак.
Литература
-
- Саградян А.Т. История железных дорог Закавказья. 1971.
- Ройнишвили Н.М. Противообвальные сооружения на железных дорогах. 1970