Как я попал в АРМЕНИЮ.
Шел 1968г., я заканчивал Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта. Это был год, когда подземное строительство транспортных, гидротехнических и тоннелей специального назначения практически на всем пространстве бывшего Советского Союза сворачивалось. До защиты диплома в институте, как и везде, проводилось распределение. Мои товарищи по тоннельной группе были распределены на объекты по эксплуатации искусственных сооружений железнодорожного транспорта. Мне посчастливилось, я был направлен на строительство в Красноярск-33. Но попасть туда мне не удалось, так как строительство тоннелей специального назначения заканчивалось. Пришлось перераспределиться, и в конечном итоге, после всевозможных предложе-ний Главтоннельметростроя, я выбрал Армению – там была перспектива.
В октябре я прибыл в Ереван на работу в Строительно-монтажный поезд № 307 Главтоннельметростроя Управления 10а Минтрансстроя. Начальником СМП был Л. А. АРУТЮНОВ, гл. инженером Э. Г. МАМАЛАДЗЕ. После оформления документов в отделе кадров я получил направление на строительство автодорожного тоннеля под Пушкинским перевалом. Там только разворачивалось работы, было где приложить полученные в институте знания и проверить их на практике.
2. Мой первый тоннель.
Итак, автодорожный тоннель под Пушкинским перевалом протяженностью 1800 м. —это мой первый тоннель, где как инженер-строитель я влился в коллектив тоннелестроителей. Коллектив только начал формироваться, на строительство Пушкинского тоннеля прибыла большая группа специалистов Таджикистана из г. ЯВАНА.
Начальником участка на Южном портале был И. Б. Калмыков /потом меня еще раз судьба свела с ним уже на БАМе/. На тот же участок вместе с ним прибыли и приступили к работе специалисты своего дела:
профессионалы-проходчики, взрывники, слесаря, электромонтажники. Всех вспомнить сейчас трудно, но помню В. Зражевского, С. Деревянкина, И. Макарова, Б. Желнина, П. Дербуша, А. Просалова, А. Казакова, М. Алашкина, С. Мартиросяна и многих других. Хорошим словом хочется вспомнить бригаду Л. Федорова, где самоотвержено трудились Р. Кочев, В. Спиридонов и другие. Хочется добрым словом вспомнить зам. начальника СМП Парсамяна Дживана Петросовича, который с особой теплотой относился к молодым специалистам.
В этот год на строительство прибыли молодые специалисты Кисилев Валерий и Андриевский Николай, и меня поселили к ним. После оформления всех необходимых документов на участке и размещения Калмыков сразу направил меня на работу в ночную смену. Никакой стажировки, на которую я надеелся, не оказалось. Пришлось знания, полученные в институте, сразу применять на практике. Первыми учителями в производственной обстановке для меня стали члены звена проходчи¬ков, возглавляемого Василием Зражевским. Это было одно из сильнейших звеньев бригады Стаса Деревянкина. Они стали моими наставниками и многому научили: работать на электровозе, на породопогрузочной машине ПНБ-ЗД, буровой установке СБУ-2м /где асом-бурильщиком был Валентин Вьюков/.
К началу 1969г. на участке Пушкинского тоннеля уже был построен наземный комплекс и начаты проходческие рабсты:пройдена обгонная штольня с выходом на каллотную часть тоннеля, осуществлена врезка с Северного и Южного порталов верхним уступом. По тем временам на строительстве использовалось современное горнопроходческое оборудование отечественного производства.
Хочется отметить, что в период становления огромную поддержку оказывали специалисты СМП-307:гл. механик Ж. Б. Аванесян, гл. маркшейдер И. А. Иванов, инженер по технике безопасности Э. Б. Оганесян, начальник отдела кадров В. И. Поденков. Свой огромный производственный опыт они передавали нам, молодым специалистам.
Через десять месяцев я был назначен начальником участка на Южном портале Пушкинского тоннеля. Тогда же, в 1969г. наш участок пополнился молодыми инженерами – В. Кузнецовым, Н. Алексенцевым, Е. Абрамчук, Л. Алексенцевой. Механиком к нам приехал из Кривого Рога Е. Кушвид. Подобралась неплохая компания по реализации наших идей в области тоннелестроения, и мы находили поддержку со стороны руководства СМП. Много работали с ЦНИИС в области организации работ и применения новых технологий.
3. Проверка качеств в экстремальной ситуации.
Мне приходилось работать в экстремальных условиях на строительитве автодорожного тоннеля между г.г.Севаном и Дилижаном, в Дилижанских тоннелях, Меградзорском и Северо-Муйском тоннелях и при строительстве тоннелей специального назначения в Башкирии. Но боевое крещение я получил на Пушкинском тоннеле, где после производства взрывных работ произошел вывал протяженностью 18 метров. Мне с бригадиром Г. Кочевым пришлось уносить ноги, отгонять породопогрузочную машину. К счатью, люди тогда не пострадали.
А потом была ликвидация завала в течении шести месяцев, по сантиметрам продвигались вперед. Наверное тогда впервые на строительстве применили цементацию. Опыта не было практически никакого. Он уже пришел позднее. Тогда очень хорошо потрудились молодые ребята, проходчики В. Байдин, А. Венцеров, Б. Тимчишин и многие другие. Это происшествие нас сплотило. Создался хороший коллектив. А инженерную службу возглавил Б. Е. Гогуа.
На производстве не бывает все гладко. За какие-то производственные нарушения я был снят с должности начальника участка и переведен на строительство Севанского автодорожного тоннеля в той же должности.
Севанский тоннель. Южный портал со стороны г. Севан, высота 2000 метров, сложнейшие горно-геологические условия, страшные снежные заносы, сибирские морозы, начало строительства. Но уже был какой-то опыт.
В 1972г. строительство Пушкинского тоннеля завершилось, и он был сдан в эксплуатацию. Но, как я упоминал выше, в Армении была перспектива, началось строительство железной дороги Иджеван-Раздан, где в общей сложности нужно было построить более 16 км. железнодорожных тоннелей. На базе СМП были созданы Тоннельный отряд № 8 и Строительно-монтажное управление № 160. В 1975г. создавалось Управление строительства “Армтоннельстрой”, которому поручалось строительство тоннелей на ж/д линии Иджеван-Раздан, Севанского автодорожного тоннеля и строительство скоростного трамвая в г. Ереване /в дальнейшем метро/.
На базе участков строительства Пушкинского тоннеля был создан Тоннельный отряд № 8 Армтоннельстроя. Ему поручалось строительство Севанского и Меградзорского тоннелей.
4. Душой навсегда с тоннелями.
Начался новый этап моей жизни тоннельщика. Я был назначен начальником производственно-технического отдела ТО-8. Первым начальником ТО-8 был Позоев Альфред Артемович, человек большой души, главным инженером-Айдинян Вагинак Смбатович.
Меградзорский тоннель один из самых протяженных тоннелей на всем пространстве бывшего СССР. Его длина составляет 8311 метров. В 1975г. начались работы по сооружению наземного комплекса, поселка для строителей, инженерных коммуникаций.
Тогда же начались работы по устройству припортальной выемки и врезка штольни и основного тоннеля. Работа была интересная, было много нового. На строительстве применялось новое тоннельное оборудование и способы сооружения тоннеля:буровая установка ПБА-1, вагоны с донной разгрузкой ВПК-7, 10, гладкое взрывание, опалубка ИО-18 и др. Все это необходимо было смонтировать, пустить в эксплуатацию в сочетании с совершенно новой организацией работ по сооружению железнодорожных тоннелей. Работа в основном велась под руководством главного инженера Армтоннельстроя Д. Б. Рзянкина. Перед нами была поставлена задача выйти на проектные скорости проходки. Приходилось сутками “сидеть” на Гамзачиманском участке Меградзорского тоннеля, чтобы достигнуть скорости проходки 70 м. в месяц. И задача была выполнена. Бригадой руководил Владимир Байдин. Скорость проходки по транспортной штольне была достигнута 90 п. м. в месяц, бригадой Феликса Тамазяна. Опыт приходил, учились новым подходам к организации работ.
Строительство железнодорожной линии Иджеван-Раздан разворачивалось, и началось сооружение Иджеванского тоннеля, для чего был организован Тоннельный отряд № 17. Ему поручалось строительство Ахкихлинского тоннеля протяженностью 900 п. м. и Иджеванского тоннеля протяженностью около 3 км. Начальником отряда был назначен Хачатрян Грачик Вениаминович, а гл. инженером я.
Приходили новые люди, их многому приходилось учить. Так, на строительство Севанского тоннеля пришли механики Казсев Б. М. и Хачикян Б. А., начальники участков Хачатрян Лендруш, Алексанян Размик, Меликян Бахши, Акопян Карлос. Сформировался коллектив Управления строительства “Армтоннельстрой”, который решал очень много разнообразных задач: от строительства метрополитена в г. Ереване до строительства транспортных тоннелей в Армении. Но самое главное -работа была ин¬тересная, творческая, требовала полной выкладки, приобретался колосальный опыт, который в дальнейшем очень пригодился. Сегодня вспоминается и выброс воды со стороны Южного портала Севанского тоннеля. когда казалось, что озеро Севан перебралось в забой, пожар на Меградзорском тоннеле со стороны Разданского участка и сложнейшие инженерно-гидрогеологические условия врезки порталов дилижанских тоннелей. Все это было. Были прекрасные люди, которые с честью выходили из сложнейших ситуаций.
Десять лет работы в Армении многому научили, у меня появился опыт, который в дальнейшем очень пригодился на строительстве Северо-Муйского тоннеля на БАМе, тоннелей специального назначения в Башкортостане. За эти годы я приобрел много друзей, товарищей, коллег, с которыми до сих пор общаюсь, а некоторые вместе со мной проехали уже не одну стройку.
Я благодарен всем, кто оказал мне дружескую помощь в моем ста¬новлении как строителя подземных сооружений. Я благодарен всем, кто научил тому непростому делу, и в первую очередь Л. А. Арутюнову, Э. Г. Мамаладзе, Ж.Б. Аванесяну, Э. Б. Оганесяну, И. А. Иванову, С. С. Седра-кяну, Р.И.Игитяну, Е.И.Куликовскому, А.А.Позоеву, Арутюновой Н.С., Д.Б. Рзянкину, Саркисяну А., Алексаняну Р., Хачатряну Л., Шавеляну В. и многим другим, с кем мне посчатливилось осваивать подземное строительство в Армении. Большое человеческое спасибо.
В. П. Абрамчук.
Заслуженный стриитель Российской Федерации
Почетный транспортный строитель