В этом году исполняется 25 лет со дня начала строительства Ереванского метрополитена. Много воды утекло с того памятного летнего дня 1972 г., когда первый мирный взрыв оповестил жителей близлежащих кварталов о начале строительства подземной магистрали в столице Армении, расположенной почти на равном расстоянии от двух мощных горных массивов — четырехглавого Арагаца и величавого Арарата. Чтобы подойти к этому дню, потребовалось решить много больших и сложных вопросов:
— запроектировать трассу метрополитена в увязке со схемой развития всех видов городского транспорта в пределах генерального плана Еревана с учетом оптимальной доступности для населения подходов к станциям, располагаемым в зонах общественных центров и в районах массового жилищного строительства;
— создать коллектив, способный вести горно-капитальные и другие работы, специфичные для подземного строительства в условиях городской застройки;
— обеспечить строительство горно-проходческой техникой, оборудованием и материалами, необходимыми для метростроения;
— получить официальное разрешение союзного правительства на строительство метрополитена в Ереване.
На открытии 1-й очереди Ереванского метрополитена
На первом этапе решения транспортной проблемы города началось осуществление программы «Реконструкция трамвайной сети» с пропуском трамвая через центр г. Еревана в тоннелях для городского транспорта», при этом тоннели прокладывались в габаритах метрополитена. И только 6.10.1977 г. Совмин СССР принял решение о строительстве метрополитена в Ереване. К этому времени работы шли полным ходом, и до пуска 1-й очереди оставалось чуть более трех лет.
В этой связи следует сделать небольшой экскурс в историю подземного строительства на территории Армении.
Главтоннельметростроем с сентября 1950 г. велось сооружение подземного объекта (шахта .№ 1) в Котайкском районе республики. На объекте были заняты рабочие и ИТР, переведенные со строительства тоннелей на Черноморской железной дороге и с других объектов Главка, в том числе и Московского метростроя.
За период с 1950 по 1972 г. организация постоянно развивалась. образуя новые подразделения (ТО-8,ТО-17, СМУ-160 и др.), которые влились в Управление строительства Армтоннельстроя. За эти годы был построен целый ряд подземных объектов, среди которых следует отметить противообвальные сооружения на Кироваканской дистанции пути Закавказской железной дороги, Аванский солерудник, автодорожный тоннель под Пушкинским перевалом.
В 1972 г.одновременно с началом прокладки тоннелей для пропуска трамвая, а фактически с началом строительства 1-й очереди Ереванского метрополитена было начато строительство тоннелей на железнодорожной линии Иджеван – Раздан с самым протяженным тоннелем на территории бывшего СССР – Меградзорским – длиной более 8 км.
Таким образом кадры подземщиков для метро- и тоннелестроения в Армении готовились в течение длительного времени. Основной костяк составляли специалисты, прошедшие школу на стройках в системе Главтоннельметростроя, с одновременным привлечением на работу жителей из Еревана и других регионов. Большое внимание уделялось профессиональному обучению в учебных пунктах УС, оборудованных необходимыми пособиями и инвентарем.
Рис. 2. Станция «Еритасардакан»
В пусковой период на строительство Ереванского метрополитена командировывались специалисты из Московского, Ленинградского, Тбилисского, Минского и других метрополитенов. Эта практика взаимовыручки метрополитенов в критические моменты существует и поныне. В настоящее время в Московском метрополитене работает много специалистов-подземщиков из Еревана, участвовав-ших в пуске Люблинской линии.
Кроме того, вплоть до пуска 1-й очереди метрополитена, строительство не испытывало нужды ни в тоннелепроходческом оборудовании, ни в поставках дефицитных материалов, в том числе и чугунных тюбингов.
Руководство республики уделяло нашей стройке пристальное и деловое внимание. Это была необыкновенно престижная стройка не только для Еревана, но и для всей республики. Но правильнее было бы сказать, что это была всенародная стройка. Люди работали днем и ночью, в едином порыве, радовались успехам, искренне переживали неудачи.
Благодаря самоотвержденному труду метростроителей 7 марта 1981 г. был введен в эксплуатацию при соблюдении нормативного срока строительства участок 1-й очереди Ереванского метрополитена. протяженностью 7 км с пятью
станциями: «Дружба», «Маршал Баграмян», «Еритасардакан», «Площадь Ленина», «Сасунци Давид».
Впоследствии были введены в строй станции «Горцаранаин», «Шенгавит», «Площадь Спандаряна», «Зоравар Андраник».
Большую роль в успешном завершении строительства сыграло плодотворное сотрудничество с проектными и научно-исследовательскими институтами: «Армгипротранс», «Ереванпроект», «Метрогипротранс», «ЦНИИС», «АрмНИИСА», «Гипропроект», Грузинским политехническим институтом.
При строительстве 1-й очереди был осуществен ряд оригинальных решений: кустовой способ глубинного водопонижения; конструкция трехсводчатой станции «Площадь Ленина» с узкими пилонами; комбинированная обделка трехсводчатой пилонной станции «Еритасардакан» (средний тоннель в чугунной обделке диаметром 9,5 м, боковые тоннели в сборной железобетонной обделке с металлоизоляцией диаметром 8,5 м); колонные станции «Маршал Баграмян» и «Дружба» с колоннами высокой несущей способности.
В перегонных тоннелях применялась унифицированная обделка диаметром 5,1 м с антисейсмическими связями, разработанная институтом «Армгипротранс», либо уширенная блочная обделка с металлоизоляцией. Разнообразны по архитектуре наземные вестибюли станции «Еритасардакан», «Площадь Ленина» и др. Архитектура станции «Площадь Ленина» была отмечена премией Союза архитекторов.
Впервые в транспортном строительстве были использованы бетоны на природных пористых заполнителях.
В 1990 г. Тоннельметрострой (Армтоннельстрой) был награжден дипломом за комплекс работ «Новые эффективные конструктивно-технологические решения при строительстве тоннелей и метрополитенов».
В 1996 г. в составе 1-й очереди появилась станция «Чарбах», построенная в условиях дефицита материально-технических и финансовых ресурсов.
В настоящее время достраивается участок 1-й очереди в район Ачапняка с двумя станциями, после чего общая протяженность линии составит 14,88 км с 12 станциями.
Дальнейшее развитие сети метрополитена в Ереване включает строительство участка от станции «Главный проспект» через станцию «Дружба» в район Электролампового завода протяженностью 7,36 км эксплуатационного пути с шестью станциями: «Главный проспект», «Дружба-2», «Арабкир», «Комитас», «Азатуцюн», «Электроламповый завод» (названия даны условно). Трасса пролегает в районе проспектов Маршала Баграмяна и Комитаса. Станция «Главный проспект» ориентировочно располагается в районе пересечения ул. Амиряна и проспекта Маштоца.
За время эксплуатации метрополитен полюбился ереванцам. Об этом свидетельствуют из года в год возрастающие пассажироперевозки. Метро стало самым стабильным и надежным видом городского пассажирского транспорта.
Однако события последнего времени показали, что экономическое состояние Республики самым пагубным образом отразилось и на развитии сети метрополитена. Строительство приостановлено, пройденные подземные про-странства остались на временном креплении, так как бетоноукладочные и гидроизоляционные работы практически не производились, Приостановка горно-капитальных работ имеет негативные последствия как с технологической, так и с экономической точек зрения. Как известно, выработки, простаивающие без постоянного крепления и всего комплекса гидроизоляционных работ, теряют устойчивость. В ряде случаев временное деревянное крепление подвергается гниению, а металлическое крепление интенсивно коррозирует, создавая повышенную опасность обрушений пройденного пространства.
Не исключена просадка поверхности в зоне строительства, так как массив содержит белозем, породу крайне неустойчивую, о чем свидетельствует разрушение ряда жилых домов в Ачапняке. В условиях недостаточного воздухообмена подвергается ржавлению дорогостоящая проходческая техника, выходят из строя кабели, пусковая аппаратура и др.
Все приведенные выше факты подтверждают пагубность приостановки проходческих работ и неизбежность расходования дополнительных средств на ремонтно-восстановительные работы.
В заключение хочется привести имена рабочих и инженерно-технических работников, руками которых в необычайно тяжелых условиях было построено это уникальное сооружение: Размик Арутюнян, Алексан Масурян, Михаил Бондарев, Владимир Байдин, Виктор Лазян, Оник Шахсуварян, Ростом Агаронян, Георгий Кочев. Карен Адамян, Григорий Степанян, Жорж Аванесян, Сурен Седракян, Рафаел Игитян, Иван Иванов, Артем Аракелян, Александр Арутюнов, Айказ Цугунян и др.
Многие из ветеранов труда на пенсии, многих тяжелый труд сделал инвалидами, большинство же живут и здравствуют, продолжают работать и искренне надеются, что настанут лучшие времена. начнется новый этап в истории строительства Ереванского метрополитена.
Но всех их объединяет память о пережитом и сознание того, что результаты их героического труда, воплощенные в металле, бетоне, камне, останутся потомкам на века.
Л.А. АРУТЮНОВ,
Почетный транспортный строитель, бывший начальник УС Армтоннелъстроя