Противообвальные сооружения на Кироваканской дистанции ЗКВ ж/д /1954-1957 г.г./.
Впервые были применено балочное перекрытие галереи из сборного железобетона,смонтированного в “окна” 25-тонным краном на железнодорожном ходу.
Аванский солерудник—производительностью 300 тыс. тонн соли в год /1957-1966г.г./.
Был проведен весь комплекс подготовительных работ: проходка главного /глубина 452 м./ и вентиляционного /глубина 235 м./ стволов, квершлагов, штреков, вертикальных сбоек между добычным и вентиляционным горизонтами,водоупорные перемычки, в связи с обводнением части рудника.Работы проводились при газовом режиме.
При бурении по соли использовались электросверла. При проходке по пустым породам /сарматские глины/ применялся комбайн ПК–ЗМ. Кроме электровозной откатки на откачном горизонте использовались скрепера разной производительности и скребковые транспортеры. Вертикальные выработки проходились при помощи сбоечно–буровых установок. При проходке стволов с временных копров использовалась схема подвески оборудования на трассах,а также троссовые направляющие бадьевого подъема. Постоянный копер главного ствола был собран в стороне и надвинут на устье при помощи щитовых домкратов по направляющим уложенным на поверхности земли.
Тоннель под Пушкинским перевалом /Л-1801 м./ / 1966-1971 г.г./.
Впервые в автодорожных тоннелях при бельгийском способе были развиты пяты свода /”выносные пяты“/, что дало возможность полностью механизировать разработку нижнего уступа: бурение вертикальных скважин станками СБМК-5, взрывание скважины рассредоточенными зарядами,уборка породы погрузмашиной ПНБ–ЗК в первый год выпуска её Ясиноватским заводом,вывозка грунта автотранспортом, бетонирование свода и стен бетононагнетателем ПНБ-0,5. В результате применения комплекса мероприятий после окончания проходки и бетонирования калоттного профиля в июне 1970г. ,все остальные работы были завершены за 1 год и 5 месяцев и 29 ноября 1971г. тоннель был сдан в эксплуатацию.
1-ая очередь Ереванского метрополитена / 1971-1981 г.г./
Участок 1-ой очереди протяженность 7 км. с 5-ю станциями “Дружба“, “Маршал Баграмян“, “Еритасардакан“, “Площадь Республики“, “Сасунци Давид” был сдан в 1981г. Впоследствии были введены в строй станции “Горцаранаин“, “Шенгавит“, “Гарегин Нжде“, “Зоравар Андраник“, “Чарбах“.
Протяженность 1-ой очереди составляет 14,88 км. с 12 станциями,2 из которых “Арагац” и “Маштоц” расположены в правобережной части города.
При строительстве были применены ряд оригинальных решений:
кустовой способ глубинного водопонижения, конструкция трехсводчатой станции пл.Республики с узкими пилонами,комбинированная обделка трехсводчатой пилонной станции Еритасардакан” /средний тоннель в чугуне ∅-9,5 м.,боковые тоннели из сборного железобетона с металлоизоляцией ∅-8,5м./ колонные станции/Маршал Баграмян,Дружба/ с колоннами высокой несущей способности.
В перегонных тоннелях применялась унифицированная обделка ∅-5,1 м. с антисейсмическими связями, разработанными “Армгипротрансом“, либо уширенная блочная обделка с металлоизоляцией.На ряде станций СТП, санузлы, вентиляционные камеры располагались под одним сводом. Разнообразны по архитектуре наземные вестибюли ст.Еритасардакан, пл.Республики и др. Архитектура ст. пл.Республики была отмечена премией Союза архитекторов.
Тоннели на ж/д линии Иджеван–Раздан / 1972-1984 г.г./
Общая протяженность тоннелей на ж/д линии Иджеван–Раздан составляет 16 км.,в том числе Меградзорский тоннель протяженностью 8,Зкм.При строительстве тоннелей было применено многообразие оригинальных конструктивных приемов и методов организации работ.
Тоннели на ж/д линии Иджеван–Раздан— Л-3000 м.
Тоннель строился с порталов и из подходной штольни. Часть тоннеля сооружалась способом опертого свода, а другая с раскрытием на полный профиль.
В ходе строительства применялось машинное бурение/СБУ-2К/, контурное взрывание.пневмозарядка шпуров гранулированным ВВ, гидрозабойка,погрузка породы погрузочными машинами ПНБ–ЗД,вывозка породы автосамосвалами.Бетонирование велось передвижной металлической опалубкой конструкции “Армтоннельстроя” , с помощью которой была достигнута скорость бетонирования 90 п.м. обделки в месяц.В качестве инертных использовались туфы Ахавнатунского месторождения и литоидная пемза Джраберского месторождения для приготовления бетона марки “200”.Материалы допущены к использованию в соответствии с республиканским стандартом (РСТ).
Дилижанские тоннели 1,2,3. /Л-1440 м. 2- 658 м.,3— 1440 м./
При строительстве Дилижанских тоннелей №№ 1 и 3 применялась сборная железобетонная обделка ∅-8,5 м. и чугунная кольцевая обделка ∅-8,5 м.
Тоннель № 1 проходился вручную в сборной ж/б обделке с антисейсмическими связями укладчиком КМ-15.
На тоннеле № 3 частично были применены немеханизированные щиты. На тоннеле № 2 в связи с большим горным давлением/более 100 т/м2 / была применена постоянная сварная обделка из металлических профи–лей,покрытых сеткой и заторкретированных.В местах максимума давлении были заложены глубинные анкера/Л–бм./ при помощи машины “Бауэр“.
Меградзорский тоннель /Л-8.311 /
С целью дополнительной геологической разведки массива и раскрытия дополнительных забоев параллельно тоннелю была пройдена штольня,которая сбойками соединена с основным тоннелем.Таким образом, одновременно работа шла в 4-х — 6-ти забоях.На разных этапах сооружения тоннеля применена отечественная и импортная буровая техника.Буровые рамы ПБА-1 и ПБА-2 /в единственном экземпляре/, “Фуру–кава“, “Тамрок“, “Максиматик“. Проходка, в основном, велась буро–взрывным способом, на полный профиль. Взрывание 13-ю степенями замедления.Скальный аммонит применяли во врубовых шпурах, а в остальных аммонит 6 ЖВ, в контурных шпурах конструкция заряда была с воздушными прослойками, взрывание с помощью детонирующего шнура.
Временное крепление–арочное и с анкерами разной конструкции.На заключительном этапе применялись анкеры на пласрастворах в сочетании с набрызг–бетоном.
Для бетонирования монолитной бетонной обделки использовалась опалубка Сага–Кеогио, Для доставки бетона–пневмонагнетатели Скрю–Крит.
Отгрузка породы осуществлялась 14-ти тонными электровозами в вагонах ВПК-7 и ВПК-10./вагонетки с донной разгрузкой/. Была решена сложная задача вентиляции тоннеля во время строительства,при большой протяженности тоннеля, по многозабойной схеме с параллельным ведением проходческих и бетонных работ,а также в связи с использованием в призабойной зоне механизации с двигателями внутреннего сгорания /МоАЗы.Катерпиллер и др./
Максимальная проходка тоннелей на полный профиль в 75 м/мес. была достигнута с помощью ПБА-1 в 1974 г., штольни -90 м/мес.