К.Г. АДАМЯН,
начальник СМУ-160
Д.Н. АРУТЮНОВ,
главный инженер проекта
7 марта 1981 г. в торжественной обастановке было открыто регулярное движение на первом участке Ереванского метрополитена.
Строительство Ереванского метрополитена велось с 1972 г. силами СМУ-160 (начальник К.Г. Адамян) и ТО-25 (начальник Г.А. Степанян) Армтоннельстроя с привлечением городских строительных и монтажных организаций, а также специализированных подразделений Главтоннельмет–ростроя. Изыскательские работы и проектирование выполнялись институтом «Армгипротранс» с привлечением «Ереванпроекта» и «Метрогипрот–ранса».
Сложный рельеф местности с разницей отметок более 500 м, а также наличие в пределах территории Еревана глубокого каньона р. Раздан определили трудность задачи по выбору наиболее подходящей для условий города схемы развития общественного транспорта. После проведения экспертиз и сравнения вариантов наиболее удачным видом городского транспорта был признан метрополитен.
Основная идея трассирования линии состояла в обеспечении связи промышленного развитого южного района с наиболее заселенным центром и северными районами города.
Строительство было намечено осуществлять в две очереди. Первая очередь протяженностью 16,3 км имеет десять станций: «Дружба», «Маршал Баграмян», «Еритасардакан», «Площадь Республики», «Зоравар Андраник», «Сасунци Давид», «Горцаранаин», «Шенгавит», «Гарегин Нжде», «Чарбах». В первую очередь входит также продолжение линии в район Ачапняка (правобережная часть) с помощью метромоста с двумя станциями: «Арагац» и «Аштаракское шоссе».
Вторая очередь длиной 5,2 км состоит из пяти станций, расположенных вдоль проспекта Комитаса: «Дружба-2», «Арабкир», «Комитас», «Проспект Азатутян», «ЕрАЗ».
Таким образом, по утвержденной документации, протяженность первой и второй очередей составляет 21,5 км с 17 станциями. К концу 1999 г. в эксплуатации находились десять станций, в стадии строительства — две.
Геологические и гидрогеологические условия определили выбор конструкций обделок, а также метод производства работ. Наибольшее распространение получил буровзрывной способ, что обусловлено наличием скальных пород на значительной длине трассы. Проект производства работ был разработан с учетом того фактора, что на ряде участков скальные породы были сильно нарушены. Это определило поэтапность ведения взрыва–ния, установку постоянного кольцевого или временного крепления вслед за проходкой, что привело к некоторому снижению скоростей проходки, но позволило на ослабленных участках осуществить безосадочную проходку по всей трассе. Кроме сборного железобетона в конструкциях применялся монолитный бетон и железобетон (станции «Дружба», «Маршал Баграмян»), а также чугунные тюбинги в перегонных тоннелях на обводненных участках.
 |
|
| Станция «Площадь Республики» | Станция «Еритасардакан» |
Более половины длины трассы проходит в во–донасыщенных грунтах, в том числе в особо водоносных трещиноватых базальтовых лавах и аллювиальных валунно–галечных и гравийно–песчаных отложениях. Проходка станционных и перегонных тоннелей в водонасыщенных грунтах велась с применением искусственного водопони–жения. Количество одновременно работающих скважин в период строительства достигало 100.
С учетом условий городской застройки и результатов опытно–производственной откачки было решено вместо устройства двух линейных рядов взаимодействующих скважин при симметричном расположении их по отношению к оси сооружения осуществлять водопонижение по трассе методом кустовых откачек с размещением кустов и отдельных водопонизительных скважин в местах, удобных в отношении как городской застройки и гидрогеологических условий, так и устройства водоотвода и электроснабжения.
Буровые скважины оборудовались погружными насосами ЭЦВ 12-210-85. Суммарный приток воды составлял около 6 тыс. м^/ч, поэтому на отдельных участках не удавалось полностью снизить уровень грунтовых вод. Дополнительные во–допонижающие скважины не давали положительных результатов, приходилось использовать местный водоотлив и проходить тоннели при наличии воды в лотковой части. Однако затруднения в поставке чугунных тюбингов вызвали необходимость поиска новых конструктивных решений. В результате, в содружестве с проектировщиками Армгипротранса была разработана комбинированная обделка на основе типовой унифицированной восьмиблочной железобетонной обделки с цилиндрическими стыками, к которой добавили два новых блока–вкладыша и антисейсмические связи.
Последующие работы включали возведение железобетонной рубашки с металлоизоляцией. Внутренний диаметр обделки, монтируемой обычным эректором, был увеличен с 5,1 до 5,4 м. Конструкция внутренней железобетонной рубашки представляет собой арматурные каркасы, обшитые металлическим листом толщиной 6 мм. Листы стыкуются с помощью металлических накладок на сварке, бетонирование внутренней рубашки ведется шестиметровыми секциями. Рубашка выполняет гидроизолирующую функцию, а также улучшает антисейсмические свойства обделки. При строительстве перегонных тоннелей на участках пород средней крепости широкое применение нашла унифицированная сборная железобетонная обделка с плоским лотковым железобетонным блоком.
Антисейсмические связи нового типа между блоками по оси элементов представляют собой металлические стержни диаметром 18 мм, заделанные в шпуры в торцах блоков при помощи расширяющегося цемента. Последний тип связи самый экономичный. Очень важно, что он не меняет статическую схему работы обделки.
| Станция «Дружба»
|
| Строительная площадка станции «Дружба»
|
| Опалубочные работы в вестибюле
станции «Дружба»
|
На строительстве Ереванского метрополитена внедрен также ряд новых технических решений станционных обделок. На станции «Еритасардакан» впервые использована трехсводчатая конструкция пилонного типа.
Обделка — сборные железобетоные тюбинги с внутренней железобетонной рубашкой в боковых тоннелях и чугунные тюбинги диаметром 9,5 м в среднем зале.
Станция «Площадь Республики» запроектирована трехсводчатой, из чугунных тюбингов. Для среднего зала применялись тюбинги диаметром 9,5 м, для боковых тоннелей — диаметром 8,5 м. Верхние своды опираются на систему ригелей и колонн. В целом станция повторяет аналогичные решения станций Московского метрополитена, разработанные Метрогипротрансом. Исключение составляют колонны (узкие пилоны), которые запроектированы и построены из двутавровых балок № 30 с омоноличиванием бетоном. Применение такой конструкции в 1,5 раза сокращает расход металла на колонны.
Станции «Дружба» и «Маршал Баграмян» — трехсводчатые из монолитного бетона с железобетонными ригелями и трубобетон–ными колоннами. Их сооружали горным способом с использованием буровзрывных работ. Разработка породы и монтаж обделки осуществлялись по элементам сечения. Калотту, подошва которой располагалась под ригелем, в боковых станционных тоннелях проходили буровзрывным способом.
В зависимости от состояния массива применяли временное крепление из металлических арок или железобетонных анкеров с сеткой. Параллельно с проходкой бетонировали свод и ригели в обойме из листовой стали. После возведения сводов боковых тоннелей прошли калотту среднего зала с бетонированием свода, разработали ядро боковых тоннелей, штроссы с бетонированием стен и подколенников, а затем установили трубчатые колонны.
| Посещение строящегося метрополитена руководством республики |
 |
| Строители метрополитена |
|
Много изобретательности пришлось проявить строителям при осуществлении проекта достройки станции «Зоравар Андраник» после открытия движения поездов. С помощью дополнительных фундаментов, забетонированных в штольнях (верхней и нижней), пройденных параллельно оси тоннеля, были смонтированы боковые станционные тоннели. После этого была демонтирована чугунная обделка перегонных тоннелей в пределах станции.
При возведении монолитной обделки станции «Дружба» и «Маршал Баграмян» применялся бетон на природных пористых заполнителях. Обделка всех вспомогательных выработок и подходных штолен выполнена из бетона марки 200 на основе литоидной пемзы. При бетонировании, сводов и стен стационных тоннелей велся тщательный контроль качества бетона. Опыт строительства Ереванского метрополитена подтвердил целесообразность применения бетонов с использованием в качестве заполнителей местных природных пористых материалов.
Представляет интерес сооружение участка трассы под действующим напорным гидротехническим тоннелем, где при разработке скальных пород использовали гидроклин. Это дало возможность осуществить проходку без каких–либо нарушений обделки гидротехнического тоннеля и окружающего его грунтового массива.
Трехсводчатые пилонные станции «Еритасардакан» и «Площадь Республики» строили в водо–насыщенных нескальных породах после искусственного осушения грунта. Тоннели проходили на полный профиль заходками по 0,75 м. Обделку боковых тоннелей монтировали из ребристых железобетонных блоков, а среднего — из чугунных тюбингов станционным блокоукладчиком КМ-15. Одновременно с раскрытием проемов производили устройство металлической гидроизоляции боковых тоннелей и проемов. Элементы метал–лоизоляции из листовой стали с арматурным каркасом приваривали к фиксирующим швеллерам, прикрепленным к болтам обделки. Пространство между обделкой и стальными листами заполняли бетонной смесью.
На трассе первой очереди Ереванского метрополитена сооружено шесть станций глубокого заложения, одна станция мелкого заложения, три станции — наземные. Из них две станции колонного типа, четыре станции пиленного типа, одна станция — односводчатая, три станции — открытого типа.
| Станция «Еритасардакан». Сооружение наклонного хода
|
|
| «Маршал Баграмян». Сооружение станционных тоннелей
|
Для облицовки наземных вестибюлей были использованы туф, травертин, памбакский и ка–пустинский граниты, из которых выполнены так–же полированные плиты для полов станций. В облицовке стен и колонн использовали белый уральский мрамор коелга, мрамор газган (от белого до темно–серых тонов с преобладанием розового цвета), саяно–шушенский и другие сорта мрамора.
Ереванские метростроевцы использовали богатый опыт отечественного метростроения, в первую очередь Московского метростроя, учитывая при этом местные условия. |
| Станция «Маршал Баграмян». Сооружение подходных выработок.
|
|
